Cette semaine, la Commission européenne a approuvé de nouvelles normes d'émission de CO₂ pour les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers. Ce projet s'inscrit dans le cadre du plan ‘Fit for 55’ de l'Union européenne. Un plan qui, à terme, devrait garantir la neutralité climatique de notre continent. Toutefois, l'impact mondial de ce plan ambitieux est sérieusement limité. Ce que l’on a épargné à la planète en termes d'émissions dans notre partie du globe est rapidement annulé par l'augmentation des émissions dans les marchés en plein essor. En Europe, cela représente environ 15 % des émissions de CO₂ générées. Pas véritablement décisif, mais important. Cette mesure devrait être mise en place pour les voitures neuves vendues à partir de 2035. Les voitures à essence et diesel existantes, immatriculées avant cette date, peuvent également être échangées librement sur le marché des voitures d'occasion jusqu'à nouvel ordre.

Tout le monde en électrique en 2035 ? Ce n'est pas ce qui est écrit.

Les rédactions qui veulent faire court parlent d'électrification obligatoire à cette date. Le projet est effectivement taillé sur mesure pour la voiture électrique. Néanmoins, le texte tel qu'il est actuellement adopté comprend quelques dispositions intéressantes. Pour commencer : les moments d'évaluation sont inclus. Ce sont des moments durant lesquels la réalité sera testée par rapport aux plans prédéterminés. Des moments durant lesquels les ventes de voitures électriques ou le déploiement d'un réseau de recharge seront passés au crible. Si l'Europe s'avère trop ambitieuse, il faudra alors envisager un report. Et ces ambitions sont très élevées. Par exemple, l'Europe doit installer 2.500 nouvelles bornes de recharge par jour. Un chiffre qui est loin d'être atteint et qui doit donc être rattrapé dès maintenant. Une première date de révision est prévue en 2026.

L'hydrogène ou les carburants synthétiques ne sont pas exclus

En même temps, le texte adopté comprend quelques références non spécifiques à d'autres formes possibles de propulsion neutres en CO₂. Celles-ci n'ont pas été précisées, mais dans le secteur automobile, on constate actuellement un grand intérêt pour le développement de la technologie de l'hydrogène ou l'utilisation de moteurs à combustion interne fonctionnant avec un carburant neutre en CO₂, entre autres. Chez nous, indique la fédération faîtière Febiac, "d'ici 2035, d'autres technologies innovantes pourraient émerger et permettre d'atteindre le même objectif".

Les voitures électriques devraient également être construites de manière à réduire les émissions de CO₂, mais les données sont-elles fiables ?

D’ailleurs, le texte présente également les grands défis de la voiture électrique. Par exemple, il mentionne une évaluation du caractère respectueux des émissions de CO₂ de l'ensemble de la chaîne de production. Dans ce contexte, les initiés qui préfèrent rester anonymes regardent suspicieusement la Chine, qui est indispensable dans la chaîne de production des composants électroniques et, surtout, des batteries. Dans la pratique, l'évaluation de la pollution par le CO₂ causée par les batteries passe finalement par un système de certificats. La confiance dans les certificats chinois est déjà qualifiée de ‘naïve’ par certains. Un audit en bonne et due forme d'une installation de production chinoise par des organismes européens indépendants est tout aussi improbable. Il reste donc beaucoup de travail à faire.

Adopté, certes, mais ça ne veut pas tout dire

Bien que le projet ait été approuvé, le soutien aux plans d'électrification rigoureux est encore hésitant. Entre le dépôt du projet, le 14 juillet 2021, et le vote de cette semaine, de nombreuses factions et membres de la commission ont nuancé leurs positions. Certains pays, comme l'Italie et la République tchèque, s'y sont carrément opposés. Les arguments récurrents les plus fréquemment entendus : pertes d'emplois massives dans le secteur automobile (un fait avéré), mobilité inabordable et objections pratiques (production d'électricité, infrastructure de recharge etc...).

“des subventions qui, en fin de compte, font peser la facture sur le contribuable”

Au final, le Parlement européen n'a enregistré ‘que’ 340 voix pour, 279 voix contre et 21 abstentions. En effet, cette intervention profonde dans la réalité économique de la région a déjà été pilotée par le Parlement avec une marge de vote d'à peine 10 %. Si une élection européenne ultérieure redistribue les cartes un peu différemment, cela pourrait avoir des conséquences considérables sur l'interdiction future des moteurs à combustion interne. Tant au niveau de son contenu concret que du seuil de mise en œuvre.

Davantage de subventions pour la voiture électrique ?

Les fédérations de l'industrie automobile se prononcent ouvertement en faveur des objectifs européens. La fédération belge Febiac ‘embrasse’ la décision, soulignant le fait que les émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves dans notre pays ont baissé de 19,7 % entre 2020 et 2022. Elle oublie d'ajouter que cette amélioration a été obtenue principalement grâce aux voitures de société rendues artificiellement bon marché (régime fiscal favorable) et au détriment du marché des particuliers. La Febiac s'efforce donc une fois de plus d'obtenir des mesures favorables (comprenez : des subventions qui, en fin de compte, font peser la facture sur le contribuable) qui atténueront le prix de la voiture électrique, même pour les particuliers. "Sans un soutien adéquat, une partie de la population n'a toujours pas accès à une mobilité individuelle plus verte, ce qui risque de provoquer une fracture sociale", explique l'organisation.